考一級建造師怎么備考施工管理模擬試題每日一練

考一級建造師怎么備考施工管理模擬試題每日一練

54考試網發布時間：2023-10-11

摘要：一級建造師施工管理模擬試題每日一練，學習就像一場拔河比賽，只要用力堅持，就能獲得勝利，通過一級建造師每日一練的積累，助力我們更容易取得最后的成功，54考試網小編整理了一級建造師考試練習題，供大家參考，如下：

案例分析題

1.某施工單位承接了某一級公路水泥混凝土路面“白改黑”工程施工，該工程路基寬2×12m，路面寬度2×10m，長45．5km，工期4個月。施工內容包括：舊路面病害的治理、玻纖格柵鋪設、6cm厚AC-20下面層攤鋪、5cm厚AC-16中面層攤鋪、4cm厚SBS改性瀝青SMA上面層攤鋪。設計中規定上面層SMA混合料必須采用耐磨值高的玄武巖碎石。施工單位采用廠拌法施工。為保證工期，施工單位配置了2臺3000型間歇式瀝青混凝土拌合站(假設SMA瀝青混合料的壓實密度為2．36t／m3，每臺3000型拌合站每拌制一滿盤料的重量為3000kg)，4臺10m可變寬攤鋪機，8臺雙鋼輪壓路機及4臺膠輪壓路機。
玻纖格柵采用人工鋪設：先灑一層熱瀝青作粘層油(0．4～0．6k9／m3)，然后用固定器將一端固定好，用人工將玻纖格柵拉平、拉緊后，用固定器固定另一端。
施工單位采用馬歇爾試驗配合比設計法通過三階段確定了混合料的材料品種、配合比、礦料級配及最佳瀝青用量，用以指導施工。
該工程施工期間，原材料價格波動很大，施工合同中約定只對瀝青、柴油及玄武巖采用調值公式法進行價差調整。
基期為當年5月，工程款按月計量，每月調整價差，該工程投標函投標總報價中，可調部分：瀝青占35％，柴油占15％，玄武巖占20％。各月價格見表5-4。施工單位7月份完成工程產值3156萬元，8月份完成工程產值4338萬元。

【問題】
1．該工程中，鋪設玻纖格柵的主要作用是什么?
2．指出并改正玻纖格柵施工的錯誤之處。
3．配合比設計包含了哪三個階段?
4．該工程SMA瀝青混合料最少需要拌制多少盤(列式計算)?
5．8月份調價之后的當月工程款是多少(列式計算)?
2.【背景資料】
某三級公路，起訖樁號為K0+000～K5+300，雙向兩車道，路面結構形式為水泥混凝土路面。由于當地旅游經濟的發展，此三級公路已發展為重要的旅游支線公路。通車10年后，路面發生局部網狀開裂、縱向裂縫等病害。具有相應檢測資質的檢測單位采用探地雷達、(C)對水泥混凝土板的脫空和結構層的均勻情況、路面承載能力進行檢測評估。設計單位根據檢測評估結果對該路段進行路面改造方案設計。經專家會討論，改造路面的結構形式決定采用原水泥混凝土路面破碎后加鋪瀝青混凝土面層的路面結構形式，如圖4所示。

施工中發生如下事件：事件1：改造路段中的K1+000～K1+600為滑坡、落石等不良地質路段，施工單位針對此路段的邊坡防護編制了專項施工方案，并組織專家對邊坡專項施工方案進行了論證。
事件2：施工單位對破碎后的水泥混凝土路面采用Z型壓路機振動壓實2～3遍，測標高并進行級配碎石調平，檢測平整度。光輪壓路機壓實3～4遍，壓實速度不超過5km／h。
事件3：水泥混凝土路面破碎顆粒粒徑滿足要求并壓實后，施工單位用智能灑布車均勻灑布乳化瀝青做透層。灑布施工中發現局部有花白遺漏現象。
事件4：瀝青混凝土面層鋪裝后，施工單位會同監理單位對瀝青混凝土路面平整度、彎沉值、滲透系數、抗滑(含摩擦系數和構造深度)、中線平面偏位、縱斷高程、路面寬度及路面橫坡進行了實測。
【問題】
1.寫出圖4中A、B以及背景資料中C的名稱。
2.事件1中，施工單位針對不良地質路段編制的專項施工方案應該包括哪些內容?
3.說明事件2中水泥混凝土路面破碎后進行壓實的主要作用。
4.針對事件3中的花白遺漏處應如何處理?透層油還可選擇哪些類型的瀝青?
5.補充事件4中瀝青混凝土面層質量檢驗的實測項目。
3.公路工程設計變更，指工程初步設計批準之日起至竣工驗收正式交付使用之日止，對已批準的初步設計文件、技術設計文件或施工圖設計文件所進行的修改、完善等活動。為加強公路工程建設管理，規范公路工程設計變更行為，保證公路工程質量，保護人民生命及財產安全，《公路工程設計變更管理辦法》要求各級交通主管部門應當加強對公路工程設計變更活動的監督管理，明確了不同類型公路工程設計變更的具體要求。問題：
(1)何謂公路工程設計變更?公路工程設計變更分為幾類?
(2)公路工程設計變更中哪些屬于重大設計變更?
(3)公路工程設計變更中哪些屬于較大設計變更?
(4)公路工程設計變更中哪些屬于一般設計變更?
4.背景資料
某施工單位承建一分離式雙向六車道高速公路山嶺隧道工程,其起訖樁號為K19+720~K21+450,全長1730m。隧道兩端洞口100m范圍內為偏壓淺埋段,其圍巖級別為Ⅴ級。隧道洞口開挖斷面寬度為13.5m,左右洞口中心線間距為50m。隧道左右洞地質情況相同。隧道最大埋深為80m,隧道縱斷面示意圖如圖1所示。該隧道設計支護結構為復合式襯砌(即初期支護+混凝土二次襯砌)。

開工前,有關單位根據圍巖特性對該隧道各段圍巖的級別進行了核實,并計算了各級圍巖段占全隧長的百分比。
在隧道施工過程中進行了安全質量檢查,發現施工單位存在如下錯誤做法：
①初期支護施工過程中,噴射混凝土采用干噴工藝；
②對于隧道底部超挖部分采用洞渣回填；
③仰拱和底板混凝土強度達到設計強度75%,允許車輛通行；
④二次襯砌距Ⅳ級圍巖掌子面的距離為100m。
問題
1.該隧道是否屬于小凈距隧道?說明理由。
2.寫出圖1中BQ的中文名稱,判斷K20+230~K20+970段、K20+970~K21+350段圍巖級別,計算Ⅳ級圍巖總長與全隧長度的百分比(小數點后保留1位)。
3.逐條修改安全質量檢查過程中發現的錯誤做法。
4.施工單位的錯誤做法中,哪兩條屬于重大安全事故隱患(用編號表示)。從單位和項目兩個層次分別寫出重大安全事故隱患排查治理第一責任人。
5.某一級公路K合同段(K22+300～K44+000)，主要為土石方路基、粉煤灰路基、支擋工程，本地區巖層構成為泥巖、砂巖互層，抗壓強度20MPa左右，地表土覆蓋層較薄。在招標文件中，60%挖方為石方，填方路段填料一部分由挖方路段調運，一部分路基填料由附近工廠生產的工業廢渣（粉煤灰）作為填料，施工過程部分事件摘要如下：事件一：施工單位在路段開工后發現，路基挖方土石比例與招標文件中的比例相差較大，施工單位向監理工程師以書面形式提出工程設計變更的建議，增加費用23.4萬元，結合實際情況，設計單位簽發了“設計變更通知單”，項目法人對設計變更進行了審查，同意實施。
事件二：在填筑路堤時，施工單位采用土石混合分層鋪筑，并用推土機鋪填，最大層厚40cm，填至接近路堤時改用土方填筑。局部路段因地形復雜而采用豎向填筑法施工。
事件三：粉煤灰路堤一般由路堤主體部分、護坡和包邊土以及隔離層等組成，如圖。填筑方法采用水平分層填筑法施工并嚴格控制了施工質量。

事件四：針對K41+200～K41+320的沿河路基，設計為漿砌塊石路肩擋土墻(見下圖)，擋土墻最大高度為11.2m。

圖 K41+260橫斷面
【問題】
1．事件一中的“設計變更”，是否符合公路工程設計變更管理的相關規定？說明理由。
2．指出事件二中施工方法存在的問題，并提出正確的施工方法。
3．指出事件三中粉煤灰路堤中B、C的名稱？
4．指出墻身中的構造物A的名稱和墻后砂礫石的作用。